В издательстве «Бомбора» вышла книга «Взлет разрешен! Пилот-инструктор о секретах обучения капитанов и вторых пилотов». Ее автор — пилот-инструктор Денис Окань, который также написал книгу «Когда все только начинается» о старте в карьере командира гражданской авиации. В сегодняшней же книге Денис рассказывает о своих самых запоминающихся полетах, серьезных ошибках, отношениях между командиром и экипажем, обучении будущих капитанов и многом другом.

Публикуем отрывок о том, как важно уметь прислушиваться к коллегам и не возвышать себя над ними, ведь слепое чинопочитание порой приводит к непоправимым ошибкам.

Человеку свойственно ошибаться. На признании сего факта базируется наука о человеческом факторе и возможностях человека. Признать возможность ошибки — это сделать первый шаг на пути к ее исправлению. На этом основано применение Crew Resource Management (управление ресурсами экипажа), так горячо нелюбимое в наше затянувшееся переходное время. То, что за рубежом давно применяется и уже доказало свою эффективность, у нас не признается, хотя... пилоты проходят соответствующие курсы, в том числе и динозавры. Все имеют необходимые сертификаты, а кто-то из ящеров даже преподаватели. Мастера CRM, в общем. Гуру! Вы меня, надеюсь, поняли.

По статистике более 80% всех происшествий связаны не с проблемами авиатехники, а с человеческим несовершенством, которое проявляется в неправильных решениях и действиях

По статистике более 80% всех происшествий связаны не с проблемами авиатехники, а с человеческим несовершенством, которое проявляется в неправильных решениях и действиях. И это тот самый случай, когда статистика не врет и надо что-то делать, то есть учить пилотов сводить человеческий фактор к минимуму. В своей работе я настойчиво проповедую соблюдение банальных принципов правильного взаимодействия: работать стандартно, ожидаемо, контролировать друг друга, помогать, подсказывать, благодарить за помощь, оценивать риски, не лезть на рожон, взвешенно принимать решения. И программу ввода в строй любого пилота, будь то молодой парень, только что выпустившийся из летного училища, или кандидат в командиры в возрасте за 40 и старше, всегда строю вокруг этого — это основы правильного поведения, взаимодействия. Я требую от ученика твердого знания правил, рекомендаций и процедур, четкого их выполнения, доклада об увиденных ошибках, независимо от ранга того, кто ошибку допустил. И обязательного, когда это возможно, совместного принятия решений.

Мне не трудно поинтересоваться мнением своего коллеги по кабине, даже если решение очевидно, например по обходу гроз по маршруту. И уж святое дело — поинтересоваться мнением об общей заправке топливом перед вылетом и о замеченных в ходе анализа предполетной документации рисках. Да, во всех случаях у меня есть свое готовое решение. Но я не тороплюсь его навязывать, я хочу услышать мнение коллеги. Во-первых, таким образом я демонстрирую ему свою открытость и заинтересованность. Во-вторых, стороннее мнение может либо подтвердить мое, либо — и такое бывало — поправить меня, так как я тоже человек и могу что-то упустить. Либо я могу поправить коллегу, ведь и он может допустить оплошность или не принять что-то во внимание в силу меньшего опыта, например.

Очень редки ситуации в полете, которые не оставляют времени на совместное принятие решений. Конечно, в таком случае успех во многом зависит от командира, но и второй пилот, если он ощущает, что капитан в его помощи заинтересован, будет помогать идеями и докладывать об отклонениях без боязни получить нагоняй. Я требую вовлечения второго пилота в работу как равноправного участника полета, а не как специалиста по поеданию курицы. В кабине нас всего двое, и от обоих пилотов требуется повышенный уровень профессионализма — эту простую истину не до конца осознали динозавры, ставшие «заслуженными», пролетав лучшую часть своей летной карьеры в составе больших экипажей, в которых на них — командиров — работали штурман, инженер и второй пилот. А иногда еще и бортрадист. Увы, мой подход долгое время не находил понимания со стороны «старичков», привыкших работать по принципу «работаю так, как удобно мне».

«Правила взаимодействия в экипаже»

 Правила устанавливаются исключительно Командиром.

 Второй пилот не должен знать все Правила.

 Если Командир предполагает, что второй пилот узнал все Правила, он обязан немедленно изменить Правила частично или полностью.

 Командир всегда прав.

Важное примечание: если Командир все же неправ, это может быть лишь следствием того, что второй пилот что-то неправильно сделал или сказал. Создав такое непонимание, второй пилот обязан немедленно извиниться перед Командиром.

 Командир имеет право передумать в любой момент.

 Второму пилоту запрещается думать без письменного разрешения Командира.

 Командир в любое время имеет неоспоримое право быть злым, расстроенным, отстраненно смотреть в одну точку и так далее.

 Второй пилот обязан всегда иметь хорошее настроение, кроме тех случаев, когда Командир хочет, чтобы второй пилот разозлился или расстроился.

 Второй пилот обязан уметь читать мысли Командира.

 Второй пилот обязан всегда находиться в состоянии полной готовности к работе.

 Командир готов к работе тогда, когда он готов.

 Попытка второго пилота задокументировать Правила должна немедленно пресекаться Командиром любым доступным способом, включая меры физического воздействия.

 Второй пилот, не желающий выполнять Правила, отстраняется от полетов.

Есть и более короткая версия этих шутливых «правил», которым строго следуют отечественные динозавры:

Пункт 1. Командир всегда прав.

Пункт 2. Если Командир неправ, смотри п. 1.

И это проблема из проблем…

В стране вот уже двадцать с лишним лет царит раздрай в авиации. Старую школу — какая бы он ни была, плохая или хорошая — разрушили, а новая никак не создается.

Почему? Среди главных причин я вижу заслуги вот таких вот старичков-динозавров, которые противятся всему новому, необычному, незнакомому. Другим созидать не дают, а сами не могут — не хватает понимания происходящего. Кругозор их ограничен воспоминаниями о том, как они когда-то мастерски летали на «илах», «туполевых» и «анах»... Ну как мастерски? Пилоты пилотировали, а все остальное за них делал большой экипаж. Спорить с командиром не одобрялось. Неформально (да и формально тоже) пестовался образ эдакого опытного и мудрого отца-командира, умеющего руководить, где надо прикрикнуть (по-отечески, конечно), найти лазейку в документах, а если лазейки нет, то все равно героически вернуть самолет на землю в любых погодных условиях. Даже при непосадочном положении самолета. Даже если экипаж против героизма.

...20 октября 1986 года самолет Ту-134 в простых метеоусловиях разбился в аэропорту Курумоч г. Куйбышева (ныне Самара). КВС поспорил с экипажем о том, что он сможет выполнить посадку вслепую, закрыв окна пилотской кабины со своей, левой стороны, шторками. Никто из экипажа этому не воспрепятствовал.