В книжном издательстве «Бомбора» вышел бестселлер Марка Левинсона «Ящик. Как грузовой контейнер сделал мир меньше, а мировую экономику больше». Название книги говорит само за себя: это удивительная история о, казалось бы, простом изобретении, изменившем ход истории и экономику всех стран мира. С одной стороны, грузовой ящик облегчил транспортировку и позитивно повлиял на импорт и экспорт, с другой — лишил миллионы людей рабочих мест.

Публикуем отрывок о трудностях, с которыми столкнулись люди, предлагавшие грузоперевозки в ящиках, ведь мало кому эта идея казалась выгодной, но в итоге она пробилась сквозь препятствия и сильно подняла прибыль разных компаний.

Не все лидеры судоходной отрасли в США считали, что за контейнером будущее. В Америке бизнес был не менее консервативным, чем в любой другой стране. Многие из его руководителей еще помнили романтику моря и соленого воздуха. Эти люди работали в нескольких кварталах друг от друга в нижнем Манхэттене и организовывали обеды с хорошей выпивкой, обмениваясь мнениями с коллегами в местечках типа Индийский дом и Уайтхолл-клуб. Но сколько бы они ни рисовались, их бизнес выживал практически целиком благодаря заботам правительства.

На внутренних маршрутах государственная политика препятствовала конкуренции между судоходными компаниями. На международных линиях цены определяли конференции (картели), а самые важные грузы — военные — распределялись среди перевозчиков под американским флагом без хлопотных конкурентных торгов. Решения о покупке, строительстве и продаже судов, аренде терминалов и прокладке новых маршрутов зависели от указаний правительства. Для людей, процветавших в этой среде, любивших запах океана и называвших свое судно «она», суховато-практичный интерес Малкома Маклина к перевозке грузов в каких-то ящиках выглядел не особо привлекательным. Прозорливцы могли сколь угодно пророчить тотальную необходимость контейнеров, но в реальности коллективная мудрость отрасли не отводила контейнерам больше десятой части внешней торговли государства.

Новые соглашения с профсоюзами и прогресс стандартизации побудили руководителей морских компаний взглянуть на контейнеризацию более серьезно. Их взору открылся пейзаж, усеянный дорогостоящими ошибками. Их совершал и сам Маклин: установленные им новые судовые краны оказались кошмаром из-за частых поломок, а каждая поломка задерживала судно. Более осторожная в своих инвестициях Matson тем не менее построила два судна, способных перевозить и сахар навалом, и контейнеры — чем уничтожила эффективность и быстрый оборот чистых контейнеровозов. Luckenbach Steamship Company приступила к реализации 50-миллионной программы по эксплуатации пяти контейнеровозов на маршруте между западным и восточным побережьями, но отказалась от этой программы, когда правительство не предоставило свою помощь. Контейнерная линия между Порт-Ньюарком и Флоридой, которую с большой помпой открывала в 1960 году компания Erie and St. Lawrence Corporation, закрылась через шесть месяцев, когда производители бумаги и пищевых продуктов не смогли обеспечить достаточный объем грузов.

И транспортные компании, и грузоотправители плохо понимали, что простая перевозка грузов через океан в металлических ящиках — нежизнеспособный бизнес. Да, она дает определенную экономию: краны, ящики, прицепы и контейнеровозы устранили значительную часть расходов по погрузке и разгрузке судов у причалов. Однако грузоотправителей заботила не стоимость погрузки, а общая стоимость доставки их продукции от фабрики до клиентов. С этой точки зрения преимущества контейнеризации были не столь очевидными. Если какой-нибудь торговец отправлял, скажем, три тонны водяных насосов из Кливленда в Пуэрто-Рико, то насосы требовалось привезти на грузовике на склад Sea-Land в Ньюарке, снять с грузовика и объединить в контейнере вместе с 20–25 тоннами товаров от других производителей. После прибытия в Пуэрто-Рико содержимое контейнеров следовало достать, рассортировать и погрузить на автомобили для дальнейшей доставки. Лишь в редких случаях контейнеризация давала неоспоримую экономическую выгоду — когда полностью загруженные контейнеры шли морем от одного грузоотправителя одному получателю.

Большинство крупных производителей не испытывало острой потребности пользоваться каботажными перевозками — хоть в контейнерах, хоть нет

Большинство крупных производителей не испытывало острой потребности пользоваться каботажными перевозками — хоть в контейнерах, хоть нет. Они использовали морской фрахт для экспорта или импорта, но на международных рейсах перевозилась лишь горстка контейнеров. Большинство грузовых перевозок были внутренними — товары перемещались по стране на поездах или грузовиках. Контейнерная революция не могла свершиться, пока контейнерные технологии не начали менять экономику наземных перевозок.

Вплоть до окончания Второй мировой войны основным способом перемещения товаров оставались поезда. В 1945 году доходы железнодорожных компаний превышали доходы междугородных автотранспортных компаний в девять раз: по железной дороге в тот год отправили 400 тысяч вагонов с промышленными товарами, а также большую часть угля и зерна страны. Однако 1950-е годы стали десятилетием автомобилей. Улучшение дорог, включая масштабное строительство скоростных автомагистралей, позволило увеличить размер грузовиков, массу груза и скорость перевозки. Переход от 28-футовых прицепов на двухполосных забитых дорогах к 40-футовым прицепам на скоростных хайвеях обеспечил повышение производительности и дал возможность водителям перехватить бизнес железных дорог. В течение 1950-х годов доходы автотранспортных компаний, перевозивших товары между городами, удвоились, а если учитывать грузовики, принадлежавшие производителям или розничным торговцам, то рост был бы еще выше. В то же время прибыли железнодорожных компаний остались на прежнем уровне. К 1963 году большинство промышленных товаров (за исключением автомобилей) перевозилось грузовиками.

Самая большая проблема железных дорог крылась в наименьшей по размеру, но наибольшей по прибыльности части их бизнеса: в обработке отправлений, слишком маленьких для заполнения целого вагона от исходного пункта до пункта назначения.

Отправления размером меньше вагона могли быть самыми разными — от нескольких бочек растворителя до пяти тонн гаек и болтов. В 1946 году такие мелкие отправления составляли менее 2 процентов железнодорожных перевозок по массе, но составляли примерно 8 процентов от доходов. Обработка этих грузов эффективностью не отличалась: в стыковочных пунктах железнодорожникам приходилось перемещать отдельные ящики и коробки из вагона в вагон с огромными затратами. Автопредприятия с энтузиазмом взялись отвоевывать рынок, и за десяток лет почти три четверти железнодорожных отправлений размером меньше вагона перешли на автомагистрали.

Такая потеря объемов вынудила руководителей железных дорог серьезно задуматься о том, что их компании могут делать лучше всего. Очевидный ответ — нужно сконцентрироваться на своей сильной стороне, то есть на способности перевозить тяжелые грузы на большие расстояния по относительно низкой цене. Их внимание привлек один потенциальный вид груза: трейлеры. На перемещение трейлера из Калифорнии в Нью-Йорк требовалась сотня человеко-часов за рулем по автомагистралям, ведущим от побережья к побережью, плюс дополнительное время для еды и отдыха. Если основную часть расстояния провезти такой же трейлер поездом, затраты на оплату труда снизятся, но при этом сохранится главное преимущество грузовиков — возможность забирать товары из любого места и доставлять их в любое место. Железные дороги предложили такую услугу еще в 1885 году, когда «фермерские поезда» Железной дороги Лонг-Айленда перевозили фургоны с сельскохозяйственной продукцией к паромным причалам напротив Нью-Йорка. На каждой специально сконструированной грузовой платформе помещалось по четыре фургона, а фермеры со своими лошадями ехали в отдельных вагонах. В начале 1950-х годов появился модернизированный вариант, когда железные дороги стали крепить к платформам прицепы-трейлеры. Такой вариант получил название «на закорках» (piggyback — англ.)Способ, как и почти все новации того времени, столкнулся со значительным препятствием в лице Комиссии по торговле между штатами США (ICC). Она регулировала тарифы и услуги для всех перевозок между штатами — и железнодорожных, и автомобильных. В 1931 году она пресекла попытки железных дорог перевозить трейлеры — чтобы избежать нечестной и разрушительной конкуренции. Размещение трейлеров на поездах противоречило базовым принципам ICC, но в 1954 году комиссия, наконец, определила условия, при которых железные дороги могли перевозить грузы в трейлерах, не подчиняясь правилам, установленным для автотранспортных компаний. Со временем ICC утвердила несколько «планов», допускавших комбинированные перевозки без нарушения структуры регулирования.

План I позволял автопредприятиям, обслуживавшим широкие массы населения (говоря юридическим языком, транспортным компаниям общего пользования), собирать грузы у грузоотправителей, ставить свои трейлеры на поезда и делиться прибылью с железной дорогой — но только если такие поезда ходили по маршруту, относившемуся к юрисдикции этой автотранспортной компании. План II позволял железной дороге иметь собственные трейлеры и работать непосредственно с грузоотправителями, однако грузоотправители могли использовать собственные тягачи для перемещения трейлеров от железнодорожной грузовой станции до конечного пункта назначения. Когда выяснилось, что такие условия не способствуют процветанию комбинированных перевозок, ICC утвердила другие планы, по ним железные дороги могли перевозить трейлеры или даже платформы, принадлежавшие экспедиторским компаниям или самим грузоотправителям. Новые планы стали большим облегчением для железных дорог, которым из-за финансовых проблем было все труднее искать деньги для новых инвестиций. Ослабление регулирования открывало путь для роста комбинированных (контрейлерных) перевозок.

Контрейлерные перевозки решили сложную эксплуатационную проблему железных дорог — неэффективное использование огромного парка вагонов. В 1955 году американским железнодорожным компаниям принадлежало 723 962 вагона, но использовалась только малая доля. Типичный вагон проводил в пути, то есть зарабатывал деньги, жалкие 8 процентов срока службы. Остальное время он являлся своего рода складом на колесах, ожидавшим на запасных путях погрузки, разгрузки или присоединения к составу. Поскольку снятие трейлеров быстро возвращало платформы в эксплуатацию, железные дороги избавлялись от статуса вынужденного поставщика услуг бесплатного хранения. С другой стороны, для грузоотправителей такая комбинированная перевозка, как и контейнеризация, первоначально давала мало выгод. Каждая железнодорожная компания располагала собственным типом вагонов, и могло оказаться, что у одной железной дороги не получалось выгрузить трейлер с платформы, принадлежавшей другой — серьезная проблема, ведь ни одна железная дорога не охватывала всю страну. Погрузка была обременительной и часто велась в «цирковом стиле»: пустые платформы соединялись между собой металлическими мостиками, а машина задом заталкивала каждый трейлер по всем платформам до последнего свободного места. На большинстве платформ размещался всего один трейлер, поэтому составление поезда требовало большого количества вагонов. Слишком малые объемы транспортировки не оправдывали инвестиции, необходимые для превращения контрейлерных перевозок в эффективную систему. В дополнение к указанным эксплуатационным проблемам профсоюз Teamsters, члены которого водили большую часть грузовиков между городами, противился появлению системы, сокращавшей потребность в труде работников профсоюза, и договаривался о контрактах, где прописывались штрафы для автотранспортных компаний, перевозивших трейлеры на поездах. Контрейлерные перевозки являлись мелким бизнесом: хотя в 1955 году сразу 32 железные дороги перевозили трейлеры на платформах, их объем составлял всего 0,4% от общего объема перевозок.