СитуацияЧто не так с Astana LRT: Хронология многострадального проекта

2014 год

В 2015 году с приходом нового акима столицы Адильбека Джаксыбекова было отменено строительство метробуса. 28 мая 2015 года с одобрением президента решено вернуться к реализации LRT. На этот раз к финансированию привлекли три китайские компании — China Railway №2 Engineering Group Co., Ltd, Beijing State-Owned Assets Management Co., Ltd и China Railway Asia — Europe Construction Investment Co., Ltd. Стоимость своих услуг новые исполнители оценили в 1,9 миллиарда долларов, это 80 % от реализации проекта. Для казахстанской стороны Банк развития Китая предоставил эту сумму в 2,5 % годовых сроком на 20 лет, плюс два года отсрочки выплаты основного долга. В марте 2015 года во время поездки Карима Масимова в Пекин был подписан меморандум о сотрудничестве с консорциумом. В том же году в августе главы Казахстана и Китая подписали первую часть ЕРС-контракта и Кредитное соглашение на финансирование проекта.

Китайские власти рассматривают LRT как имиджевый проект, который вошел в программу «Один пояс — один путь» наряду с 11 проектами в других государствах.

Легкорельсовая транспортная система должна соединять аэропорт, территорию выставки EXPO-2017, комплекс Абу-Даби Плаза и железнодорожный вокзал «Нурлы Жол». Запустить первый поезд планировалось к открытию международной выставки EXPO из-за предполагаемого большого наплыва туристов и гостей.

Как житель и налогоплательщик столицы, я и раньше был против финансирования этого сомнительного проекта. Оказывается, существующий пассажиропоток составляет 2 000 человек, всего лишь одну семидесятую часть планируемого проекта в 146 000 облачного, надуманного пассажиропотока!

Давайте посчитаем: из бюджета проекта стоимостью в два миллиарда долларов освоено, по моей оценке, процентов только 10-12, еще около 10-12 % пропало в Астана Банке, как стало известно из сегодняшнего выступления Президента. А как строитель могу сказать, что самое дорогое — это не колонны, а эстакада, станции и подвижной состав! Т.е. впереди самые большие затраты! Это не считая ежегодных процентов за кредит (если бюджетные средства, то инфляция, цена денег во времени и т.д.). Это также не считая дорогого ежемесячного обслуживания полупустых вагонов, загруженных на 3 %! На ТРИ процента, как сказал Президент! Понятно, что несколько лет назад приняли ошибочное решение... и что делать сейчас?

Как бизнесмен-строитель, считаю, что лучше отказаться от идеи достраивать СВЕРХУБЫТОЧНЫЙ проект и зафиксировать текущие расходы как потери. Может даже демонтировать колонны и использовать их на другие проекты. Это же пока всего лишь бетон. Купить 12 самых крутых автобусов за миллиард тенге, которые каждые пять минут могут ходить по этому маршруту.

Ведь в случае передачи ЛРТ на баланс города, это будет неподъемная ноша на бюджет на долгие годы.

Для сравнения: BI платит налогов в столичную казну 16-18 миллиардов тенге ежегодно, а стоимость ЛРТ около 750 миллиардов тенге, т.е. надо 45 лет отправлять налоги крупной компании только на уплату прямого долга, без процентов за кредит и обслуживания. И это не окупаемость проекта, это стоимость, он при 3 % загрузке не окупится НИКОГДА. Ни через 50 лет, ни через 100. Из двух зол выбирают меньшее. Лучше уж признаться в ошибке и не продолжать бессмысленные траты госбюджета на дорогую игрушку.

Вот схема LRT Астаны, у которой пока стоят только уродующие несколько улиц бетонные сваи за 300 миллионов долларов, и нужно еще 1,6 миллиарда долларов на завершение всего проекта. Стоимость проезда, ясное дело, будет в разы дороже автобусной. Внимание, вопрос: что дороже — достроить работающую линию LRT (красная линия) или же сделать хорошую прямую дорогу от аэропорта до нового железнодорожного вокзала (синяя линия), по которой смогут ездить не только автобусы, но и микроавтобусы, такси и легковые автомобили, притом что расстояние в три раза короче?

Глава государства вполне резонно опасается, что неокупаемый проект повлечет постоянное получение субсидий и ляжет бременем на государство. Вместе с тем, не до конца раскрытой осталась тема, а насколько может быть завышена стоимость ASTANA LRT по сравнению с его реальной стоимостью. Для предположений по этому вопросу есть аналогичный проект LRT ADDIS, который был реализован в Эфиопии в 2015 году тем же самым китайским подрядчиком. Прилагаем сравнительную таблицу основных параметров проекта.

Поверхностное сравнение дает основание предположить, что даже с учетом удорожания за счет наших суровых климатических условий стоимость проекта Aстана LRT должна составлять не более чем 500-600 миллионов долларов, но никак не 1,9 миллиарда долларов. Конечно, для более точной и корректной оценки нужно анализировать проектно-сметную документацию.

В помощь исполнителям, которым президент поручил разобраться с проектом, приведем несколько фактов, которые точно говорят, почему нам всем, а не только президенту, нужно тревожиться за проект:

Для реализации проекта Банком развития Китая был предоставлен кредит на 1,6 миллиарда долларов (2,5 процента годовых на 20 лет) под государственную гарантию (ППРК от 18 октября 2016 года № 596). Работы должен выполнять консорциум в составе китайских компаний China Railway Asia — Europe Construction Investment Co., Ltd, Beijing State — Owned Assets Management Co., Ltd, China Railway No.2 Engineering Group Co., Ltd.

Общая стоимость проекта протяженностью 22,4 километра (18 станций и 19 подвижных составов) составляет 1,9 миллиарда долларов. Таким образом, строительство одного километра будет стоить 84 миллиона долларов.

Тот же подрядчик в городе Аддис-Абеба построил целых две линии протяженностью 34,2 километра (39 станций и 41 подвижной состав) за 475 миллионов долларов, один километр стоил 13,9 миллиона долларов. Дороговизну строительства в Нур-Султане оправдывают климатическими условиями. Однако необходимо учитывать то, что в Эфиопии проект обошелся значительно дешевле с учетом транзита техники и материалов из Китая и африканской коррупции. 

Даже без учета валютной индексации проект при стоимости в 1,9 миллиардов долларов должен был обременить бюджет до 2036 года выплатами по кредиту ориентировочно порядка 70-80 миллиардов тенге в год без учета индексации. Эксплуатационные расходы, по нашим предположениям, могут составить до 14 миллиардов тенге в год. За эти деньги можно было бы гораздо более эффективно оснастить город электроавтобусами и улучшить дорожную сеть.

При этом судьба депозита «Астана LRT», размещенного в почившем Банке Астаны и отданного Фонду проблемных кредитов, в размере 257,6 миллиона долларов пока не очень радужна. Глава Нацбанка Ерболат Досаев вчера публично оценил вероятность его возврата в 30-40 процентов (!). Напомню, что это кредитные деньги, за которые нашему бюджету придется рассчитываться. Кроме того, из бюджета уже было потрачено на проект порядка 300 миллионов долларов.

По последней информации, чтобы завершить начатый проект, «Астана LRT» планирует привлечь 1,5 миллиарда долларов на бирже МФЦА, из которых 344 миллиона будет направлено на погашение займа Государственного банка развития Китая, а 1,2 миллиарда долларов — на строительство LRT. Предполагаем, что покупателем облигаций «Астана LRT» может выступить ЕНПФ за счет наших с вами пенсионных сбережений.

Стоит ли продолжать проект или же лучше зафиксировать убытки в размере примерно 600 миллионов долларов и не тратить на него еще 1,2 миллиарда, чтобы потом еще долгие годы мучиться с этим неокупаемым проектом, поддерживая его из бюджета? Не лучше ли сделать реальный анализ потребностей развития транспортной сети столицы и решить его наиболее оптимальным и экологичным способом?

Надеемся, ответ на этот вопрос акиматом будет дан на основе открытого публичного анализа реальной стоимости проекта, перспектив его окупаемости и оценки других альтернатив развития транспорта столицы.