Дискурс о пробках в Алматы всегда являлся темой для бурных обсуждений, но с начала ремонта проспектов Аль-Фараби и Абая он стал неотъемлемой частью ежедневных дискуссий и недовольств алматинцев.

Мы поговорили с урбанистом Диасом Маратулы, чтобы выявить, в чем главная проблема перманентного затора в городе, почему в городе все больше автомобилей, как это влияет на город и что с этим делать.

Автор Жангир Джангильдин

В середине июня на проспектах Аль-Фараби и Абая в Алматы начался летний ремонт, который продолжается до сих пор. Из-за этого город столкнулся с девятибалльными пробками. По данным Управления городской мобильности, ремонт проводится в рамках запланированных работ на 2023 год и затрагивает проспект Аль-Фараби от улицы Аскарова до проспекта Достык с частичным перекрытием проезжей части. По проспекту Абая ремонты проводятся с проспекта Достык до улицы Тлендиева.

Также, по данным Управления городской мобильности, с 6 июня на мосту через реку Есентай по проспекту Аль-Фараби проводились строительно-монтажные работы в рамках реконструкции. Проектом предусмотрена реконструкция моста и строительство двух вело-пешеходных мостов.

Больше всего перекрытие дорог повлияло на загруженность транспорта в Бостандыкском районе. 13 июля на встрече с жителями Бостандыкского района аким Ерболат Досаев объяснил, зачем одновременно перекрыли две главные магистральные улицы Алматы на ремонт:

«Почему мы в этом году начали ремонт на двух магистральных дорогах? Проспект аль-Фараби не ремонтировали средним ремонтом с 2010 года, а проспект Абая — с 2012 года. Обычно межремонтный цикл от пяти, иногда дотягивает до семи лет. Мы по аль-Фараби два межремонтных срока пропустили. По оценке специалистов, если бы мы эти магистральные дороги в этом году не сделали, то мы бы не пережили зиму».

Заявление Досаева не нашло отклик в алматинцах и не сделало их жизнь проще. Но транспортный коллапс в Алматы возник не только этим летом — с каждым годом проблема становится все более насущной. И чем сильнее расширяется город, тем больше оголяются неверные урбанистические решения.

Диас Маратулы, Urban Forum

Почему в Алматы все больше пробок

Проблема пробок в нашем городе стоит очень остро. Мы тратим много часов на проезд до работы и обратно. Страдает экология, качество жизни, привлекательность города. Это очевидная проблема, которую стараются решать во всех городах мира, и ее нужно решать у нас.

Причина пробок — это автомобили. Машин стало много, и, к сожалению, у нас не предпринимается достаточно шагов для дестимуляции использования автотранспорта. Это дешево, и поэтому люди продолжают использовать автомобили, и их количество продолжает расти. Это связано с ростом города и населения. Но если мы посмотрим на другие города, которые успешно решили эту проблему, везде в первую очередь происходит снижение привлекательности использования автомобилей.

Почему у нас так много машин

Есть различные мифы, что у нас такой менталитет. Что мы все время скакали на лошади, поэтому нам обязательно нужен железный конь. Но на самом деле это не так.

При выборе транспорта человек ориентируется на три параметра: скорость, стоимость и комфорт. Что у нас сейчас происходит: если сравнивать с общественным транспортом, то личный транспорт быстрее. Хотя в более успешных городах стараются, наоборот, дать общественному транспорту преимущество в скорости.

Касательно стоимости, автомобиль не сильно дороже. Разумеется, он дороже, чем просто поехать на автобусе, но недостаточно. Есть третий параметр — комфорт. И в плане комфорта автомобиль в любом случае будет на первом месте. В нем ты всегда можешь, во-первых, сидеть, во-вторых, ехать с комфортной музыкой и температурой.

Как пересадить людей с автомобилей на общественный транспорт

Что делают власти в других городах? Самый передовой опыт — это европейские города. И сейчас их примеру стараются следовать везде. Если ничего нельзя сделать с комфортом, мы можем добавить скорость. Нужно сделать общественный транспорт более быстрым. Как это сделать? Во-первых, выделенные полосы и трамваи, полосы для велосипедистов, которые позволяют безопаснее передвигаться. Безопасность — тоже раздел комфорта. Нужно сдвигать эту кривую, чтобы люди хотели использовать не личный транспорт.

У нас очень много необязательных поездок на машине, когда нужно, например, одному поехать на работу

Можно сделать личный транспорт дороже, и это не значит, что сами машины должны быть дорогими. Есть Амстердам, по которому всем кажется, что люди там передвигаются только на велосипедах. Но если смотреть на цифры, то количество автотранспорта на душу населения у них выше, чем у нас. Проблема в использовании. У нас очень много необязательных поездок на машине, когда нужно, например, одному поехать на работу. Ты выезжаешь и сидишь в машине один вместо пяти посадочных мест. Приезжаешь на работу, и девять часов машина простаивает в центре города и занимает место.

Первым шагом по увеличению стоимости являются платные парковки. У платных парковок сейчас подвешенный статус, и не совсем понятно, как он будет работать. Но их задача — дестимуляция на необязательное использование автотранспорта. На работу можно доехать на том же общественном транспорте или хотя бы на такси. Если сделать парковки платными, у людей будет стимул использовать машину только для загородных поездок или более серьезных задач, где без своей машины не обойтись.

После платных парковок можно ввести определенные зоны с платным въездом. Он может варьироваться в зависимости от времени суток или дня недели, чтобы дозировать трафик. Если использовать личный транспорт будет значительно дороже, то люди будут осознанно решать, использовать сегодня личный транспорт или нет.

Платные парковки и зоны надо воспринимать скорее как благо, а не то, что кто-то сдирает с нас деньги «за воздух»

Если люди будут использовать другие виды транспорта для ежедневных поездок, это приведет к снижению автотрафика. Это плата за возможность беспрепятственно ездить и парковаться на автомобиле. Поэтому платные парковки и зоны надо воспринимать скорее как благо, а не то, что кто-то сдирает с нас деньги «за воздух».

Почему расширение улиц не работает

Сейчас расширяют мост на Аль-Фараби. Это очень странно, потому что если говорить о направлении в сторону западных районов, которые пытаются перевести в четыре полосы, то там есть разворот у Esentai Mall. Он в любом случае будет сужаться. Но проблема даже не в этом.

В мире нет ни одного города, который сможет решить проблему пробок расширением развязок

Проблема в том, что даже если там не будет бутылочного горлышка, и Аль-Фараби действительно «поедет», то это случится лишь на короткий период. Повоображаем: если сейчас власти построят там какую-то супер-развязку, которая позволит всем бесплатно и без проблем добираться без пробок, к чему это приведет? К тому, что еще больше людей, которые сейчас вместо машины используют тот же самокат, увидят, что из-за нового закона самокатами сейчас пользоваться сложнее, а по Аль-Фараби они могут без пробок доезжать на работу. Они подумают: «Пойду-ка я куплю себе машину». Спровоцируется спрос. Машин станет еще больше. В мире нет ни одного города, который сможет решить проблему пробок расширением развязок. Чем больше наши улицы и чем больше полос, тем масштабнее будут пробки.

Как угодить и автовладельцам, и пешеходам

Надо думать не о том, как угодить существующим автомобилистам, а о том, как сделать город удобнее для всех граждан. Как даже текущих автомобилистов простимулировать к тому, чтобы они не пользовались машиной каждый день?

В этом и проблема, что сейчас стараются угодить и автомобилистам, и пользователям общественного транспорта. Город должен стимулировать, горожан выбирать наиболее устойчивые виды транспорта. Среди автомобилистов есть процент тех, кто ни в коем случае не сядет в автобус или в метро, потому что «не хочу ехать стоя, давка, народу много» и так далее. Но таких меньшинство. Большинство — гибкие. Они на основании этих трех параметров, о которых мы говорили в самом начале, готовы меняться. В итоге это принесет пользу и радикальным автомобилистам, ведь машин на дороге станет меньше, и ездить станет комфортнее. Но, разумеется, дороже.

Как развивать общественный транспорт

Нужно развивать его скоростные виды. К сожалению, у нас есть только небольшая ветка метро, которая охватывает не все районы. При этом его строительство очень дорогое и долгое. И каким бы ни был наш город, он недостаточно большой для того, чтоб мы могли строить метро такими темпами, как в Китае, или хотя бы в Москве. У нас просто не будет спроса, не будет потока пассажиров.

Можно перестраивать улицы с приоритетом общественного транспорта. Идеальный пример — улица Тимирязева

Наиболее оптимальным вариантом будет строительство трамвайной линии, которую обещают уже лет 20, но до сих непонятно, в каком виде она будет построена. Кроме трамвая, можно перестраивать улицы с приоритетом общественного транспорта. Идеальный пример — улица Тимирязева. Мы видим, насколько сейчас увеличилась проходная способность улицы. Там меньше машин, но больше людей могут пользоваться этой улицей. В отличии от других выделенных полос, где линия с правого края, на Тимирязева автобусы могут без пробок и довольно хорошо добираться до своего пункта назначения. Такие преобразования можно организовать и на других улицах.

Как связать верхнюю и нижнюю часть города

Центр Алматы — это компактная сетка очень небольших улиц, которые прилегают именно к центральной части. Но чем дальше мы едем к окраине, тем шире становятся улицы. Такое решение не очень хорошо работает для города и приводит к тем последствиям, которые мы наблюдаем сейчас.

Касательно нижней части города важно думать не над тем, как добираться оттуда на автомобиле, а над тем, чтобы там был быстрый, комфортный общественный транспорт. Это может быть и трамвай. Также рассматривается метро, но к нему тоже есть вопросы. Может, можно как-нибудь использовать ветки железной дороги. Важно, чтобы ставилась задача именно перевозки людей, а не большего количества машин.

Было бы разумнее больше развивать город интенсивно — увеличивать плотность внутри города, а не расширять

Как точечная застройка влияет на пробки

Сейчас есть негодование по уплотняющей застройке. Идет застройка окраин и безостановочное расширение. Раз в несколько лет границы города увеличиваются, появляются новые микрорайоны. Такой вид застройки, когда город разрастается вширь акцентивно, а не интенсивно, плох, потому что он приводит к тому, что люди, живущие там, вынуждены приезжать для работы, учебы и даже для развлечений в центр. Они вынуждены тратить больше времени. Тем самым они больше нагружают дорожную инфраструктуру, вредят экологии и так далее. Было бы разумнее больше развивать город интенсивно — увеличивать плотность внутри города, а не расширять.

Какие городские пространства нужны городу

Сложно сказать за весь город, все индивидуально. Именно по части общественных пространств есть и хорошие вещи. Появляются различные пешеходные улицы, скейт-парки. Места, где люди могут проводить отдых и досуг в разных частях города. Здесь все понемногу развивается.

О дизайн-коде города

Дизайн-код (наглядный и понятный свод правил оформления и проектирования города — прим.ред.) вводился в Алматы еще до принятия Генплана, но потом как-то забылся. Я помню, во время реконструкции улицы Фурманова даже текущий бизнес заставляли менять вывески. Я думаю, дизайн-код должен быть на первоначальном этапе, хотя бы в какой-то центральной части города. При этом я, например, не сторонник такого радикального подхода, как в Астане. Там чуть ли не насильно приходят и снимают у бизнеса вывески, которые кто-то считает некрасивыми, и заставляют их переделать. А так, разумеется, дизайн-код важен в районах, где есть единая стилистика, в исторических районах.

Обложка: Kathy / Unsplash