РеакцияБольшая дорожная перестройка в Алматы: Что вообще происходит

У Байбека было несколько громких начинаний. Я помню, что он обещал навести порядок в системе КСК, после хотел реформировать систему общественного транспорта и ввел систему «Оңай» — она работает, но не блестяще. Поэтому сейчас аким сосредоточился на том, чтобы наверстать и преобразовать город. Что из этого получится — посмотрим позже.

Размах работы впечатляет, а цель — не очень. Что будем иметь в результате, когда раскопанное закопают? Не будет никаких кардинальных изменений. Дороги в Алматы и раньше ремонтировались, в этом Байбек не лучше и не хуже других акимов. Вот если бы он убрал старые трамваи и возродил новые, его бы запомнили. А так заборы стояли, потом исчезли — слишком не эпохально, чтобы запомнить акима.

В политическом плане эти перекапывания ничего не дадут. Если бы он разобрался с КСК, наладил тарифы — это бы запомнили. Или если бы сделал публичный генплан (план развития города). Подтянул туда общественников, специалистов, вынес на обсуждение, куда Алматы расти, на что сделать ставку: на «Оңай», на ликвидацию заборов или на очистку воздуха. Чтобы горожане знали и участвовали.

Сегодняшний подход к решению пробок на дорогах поддерживаю. Я уже год без авто и понял, что город у нас враждебен к пешеходу. Но ведь города существуют для жителей, а не для автомобилей.

Я некоторое время учился в Голландии, и по опыту жизни там могу сказать, что нам еще многое нужно сделать, чтобы город разгрузился. Я двумя руками за то, чтобы город стал более пешеходным. Решения по улице Панфилова, по Шевченко и Курмангазы, выделения велосипедных площадок — это здорово. Параллельно нужно подтягивать общественный транспорт, который, увы, пока не на должном уровне.

Я полностью поддерживаю реорганизацию дорожной системы города. Это сделает город комфортнее. Количество машин в городе нужно уменьшать, чтобы избежать транспортного коллапса.

Нужно поднимать уровень комфорта и удобства общественного транспорта, чтобы людям захотелось пересаживаться на автобусы и троллейбусы из салонов авто. Также считаю проблемой недостаточную информированность общества и жителей города о том, что и почему происходит с дорогами сейчас, зачем вообще нам нужна эта реорганизация и изменения. Люди видят только какие-то детали и фрагменты происходящего, не знают ситуации, поэтому и реагируют агрессивно.

За рулем я больше восьми лет. С началом работ в городе привычные маршруты не сильно изменились, но теперь стараюсь реже заезжать в центр, чтобы не попадать в пробки на перекрытых дорогах.

Главная проблема — невозможно спланировать маршрут. Город превратился в лабиринт, который постоянно меняется: сегодня здесь перекрыли, завтра там. Никогда не знаешь, где наткнешься на тупик.

Изменение направления некоторых улиц в перспективе хорошее решение, но пока привыкнуть сложно. Когда водишь на автомате, часто забываешь смотреть на знаки. Недавно повернула по привычке на теперь уже одностороннюю улицу, получила штраф. Не совсем радует отношение нашей дорожной полиции, которые вместо того, чтобы помочь водителям быстрее перестроиться, стараются на этом заработать.

Тем, у кого есть возможность, советую переходить на метро, больше ходить пешком (некоторые люди в магазин за углом ездят на машине). Я бы и сама передвигалась на метро, если станция была поближе к дому. В Алматы из-за пробок и огромного потока машин неоправданно много времени уходит на передвижения внутри города и, если честно, я не думаю, что нынешние изменения как-то повлияют на ситуацию. В любом случае меня радует факт, что хоть что-то двигается. Возможно, не все изменения являются оправданными, но такие как, например, новая аллея на Панфилова, по-моему, крутое решение.

За рулем я 18 лет. Привычных маршрутов нет, я езжу по всему городу из-за работы. Город знаю отлично, поэтому никогда долго не стоял в пробках: могу объехать любой промежуток дороги.

Проблемы возникают, когда задерживаешься на работе, ведь приходится формировать маршрут сызнова в час пик. Но по радио обычно объявляют, какие улицы будут перекрыты, поэтому узнаешь заранее.

К изменениям я отношусь позитивно. Это все положительно сказывается на езде: где-то расширили, где-то сделали одностороннее движение. Хотя я думаю, что это можно было сделать быстрее. Все-таки Алматы — самый крупный город страны: к этой идее можно было прийти гораздо раньше.

Влияния дорожных ремонтных работ на стоимость работы такси в Алматы мы не отмечаем.

Новые велодорожки — хорошее решение. Но улицы с велосипедные полосами стали более скоростными для автомобилей. Наверное, архитекторы и дизайнеры этих проектов стремились создать условия для велосипедистов и пешеходов, но у них не получилось. Возможно, это временное явление, и мы в ближайшее время увидим меры со стороны акимата по снижению скоростного режима для автомобилей. Это не должны быть только запрещающие знаки. Знаки и камеры у нас в стране успешно игнорируются. Тут должны быть решения архитектурного плана. Велосипедные полосы нужно отделить от проезжей части физически; лихач должен видеть в велосипедной полосе или велосипедной дорожке не посягательство на его территорию, а приглашение пересесть на велосипед, чем стоять в пробке, загрязняя этим воздух.

Велодорожка — это то, что находится на Абая или Тимирязева. Велополоса — это то, что нарисовали на проезжей части на Шевченко и Кунаева.

Где их нужно ставить, а где нет? Велосипедные дорожки, полосы, общую инфраструктуру нужно развивать по всему городу, где есть проблемы с транспортными потоками и экологией. Алматы как раз именно такой город. Здесь вся инфраструктура развивалась исключительно под нужды автомобилистов. Только сегодня акимат делает шаги в сторону общественного транспорта, велосипедной и пешеходной инфраструктуры, поэтому такие меры выглядят весьма непопулярными. Но в целом это хорошо. Возможно, решится хотя бы часть экологической проблемы.

У велосипедистов в Алматы хватает проблем. У нас нельзя хранить велосипед в подъезде, на парковке и даже во дворе или лестничной площадке элитного жилого комплекса при наличии камер видеонаблюдения. Велосипеды воруют везде. И чем дороже велосипед, тем наглее воры. Поэтому нам нужны велосипедные парковки. Охраняемые, сухие. Велодорожки нужны. Улицы со спокойным трафиком и скоростью ниже 30 км/ч вполне могут входить в список «велосипедной инфраструктуры». И в конторах, где работают велосипедисты, хотелось бы видеть радостные лица начальников при установке душевой кабины, шкафчиков и места, где можно переодеться. Да и в целом bike friendly обстановку со стороны корпораций. Это тоже важно.

Я поддерживаю городские власти в стремлении сделать город вело-пешеходным. Посмотрите на смог над Алматы. Мы дышим им каждый день.

Нам нужно менять ситуацию: делать общественный транспорт достойным средством передвижения для горожан, работать над стабильным графиком движения. Если ты едешь один в авто на работу, а потом с работы — лучше воспользоваться общественным транспортом или велосипедом. Такие стремления должны быть у горожан, которые любят свой город.

Все изменения были направлены на улучшение ситуации на дороге, хотели перевести народ на общественный транспорт. На деле же обычные пешеходы как заходили в переполненные автобусы утром и вечером, так и заходят. Проблема не решена, в иной раз гораздо удобней сесть на такси. Конечно, автобусам выделена своя полоса, но в чем смысл, если ждать автобусы приходится вечность. Интервал между рейсами составляет 20–30 минут, и если вы не выйдете вовремя, то, скорее всего, опоздаете.

Пешеходные зоны стали шире. Это удобно, особенно на пересечении улиц Сатпаева и Байтурсынова. Раньше, чтобы перейти Байтурсынова, нужно очень быстро идти — зеленый горел всего 20 секунд. Сейчас же островок по Байтурсынова убрали, и переходить четыре полосы дороги быстрее и легче.

Такси стало дороже. Часто приложение такси считает объездную дорогу, отсюда и цена выше. Иногда никто не едет, потому что из-за перерытых дорог невозможно подъехать к дому или работе.

Платные парковки алматинцев и раньше не удивляли — только ранее это был побор денег в карман подозрительным людям в жилетках, а теперь в паркомат и за это дают чек. Из того, что уже повлияло на автомобилистов — это резкое повышение расходов на стоянку и адмштраф за неуплату. Это ударило по карману тех владельцев, кто работает в районе с зонами платной парковки — представьте, что раньше работник тратил на парковку в среднем до 2 200 в месяц, а теперь минимум 6 000 тенге — это если оформил абонемент. Для некоторых парковка выросла до 16 000 тенге.

Главную проблему на себе стали испытывать жители ближайших домов, так как машины офисных сотрудников всё чаще начали парковаться во дворах. Проблема для Алматы не новая, но с появлением платных зон она обострилась. Для водителя это тоже неудобство — свободное место найти всё сложнее. Но пока нет качественных альтернатив машине, автовладельцы готовы мириться с этим.

Ещё проблема — формат оплаты парковки. Все привыкли отсыпать горсть монет жилеточнику и уезжать. Сейчас же парковку приходится планировать: проверять есть ли монеты 50–100 тенге в кармане, так как у большинства паркоматов Алматы нет купюроприемника. Есть терминал, но, как показала практика, приветствует он не все карты. Ещё нужно корректно рассчитать время планируемой стоянки и контролировать каждый час. Частенько водители переплачивают, лишь бы потом со штрафом не возиться. Можно оплатить SMS-сообщением или через специальное мобильное приложение, но человеку, который приезжает в центр на машине раз — два в месяц, функционал, честно говоря, не самый понятный.

Плюсы есть. С части города, где установили паркоматы, практически пропали стихийные парковщики. Порядка у обочин стало больше, появилась внятная разметка. Но пожалуй, главное: кто готов платить за стоянку, приехав по делам на час-два, место находит гарантированно.

Проблема выдавливания личных авто из города существует, и власти города это не скрывают — вся эта история с дорогой парковкой, автобусными и велосипедными полосами, пешеходными улицами нацелена именно на это.

Что про это сказать? Город не справляется с автомобильным трафиком. И как бы ни расширяли улицы и проспекты, количество машин растет быстрее, опережая даже самые свежие расчеты по пропускной способности дорог. Да и внутри города расширяться уже особо некуда. Поэтому и принято решение заставить людей отказаться от машин. Хотя бы в будни. Но для этого нужна альтернатива автомобилю, а точнее развитая сеть общественного транспорта, который у нас еще в зачаточном состоянии. Открылось метро, но оно связывает далеко не все главные районы города. Появились автобусные линии, но качество предоставляемых услуг автопарками сильно страдает. К тому же есть районы, где общественный транспорт не ходит, а это тоже дискомфорт. А если с пересадками? А если с детьми? При таком раскладе всё же комфортнее в личной машине, даже если приходится стоять в пробке.

Когда-нибудь алматинцы начнут думать о том, ехать ли на машине сегодня. Мы в редакции и сегодня для поездок по делам предпочитаем метро, если место встречи недалеко от станции. Но благо наш офис в двух шагах от подземки. И поиск парковки отпадает, и дешевле поездка обходится, и риска опоздать из-за пробок нет. Вопрос только: как скоро власти предоставят полноценную альтернативу для всего города? Наш пример с поездками в метро скорее исключение.

В проводимых реформах нужен баланс. Сейчас мы видим, как активно душат автомобилистов, а вот альтернатива развивается в разы медленнее. Человек, привыкший к личному автомобилю, не согласится ездить в наших автобусах с беспредельными шоферами даже под прицелом дороговизны парковочного места. Он захочет хотя бы безопасного проезда, не говоря уже о комфорте и удобстве самого маршрута. Велотранспорт подходит не всем, да и сезоном ограничен. А новые линии метро — тот ещё долгострой.

 Апдейт (21 сентября, 16:20):