Есть вопросВернутся ли в Алматы трамваи?

В октябре 2019 года Токаев посетил Алматы в рамках совещания по социально-экономическому развитию города. Он заявил о необходимости развития транспортной инфраструктуры — и, что более интересно, назвал ликвидацию трамваев в Алматы спорным решением. «Надо было отремонтировать рельсы, обновить трамвайной парк и оставить трамвай в городе», — сказал он тогда.

Сейчас, спустя пять лет, этот вопрос остается актуальным. Власти города и различные чиновники регулярно вспоминают о строительстве ЛРТ, однако их планы и разговоры так и не получили реального воплощения. В этом материале вспоминаем, почему в Алматы ликвидировали трамваи, как они вообще появились в городе — а также разбираемся, какие последние обещания об их возвращении дали власти.

Текст Султан Темирхан

Авария, еще одна авария и ликвидация

Утром 21 сентября 2015 года по улице Шевченко в Алматы ехал трамвай. Внутри находились пассажиры и три сотрудницы — водительница, стажерка и ее наставница. Примерно в 10:45 случилось возгорание коробки передач. Работницы незамедлительно остановили трамвай, высадили людей и потушили воспламенение.

Внезапно вагон начал движение. Находившаяся внутри водительница попыталась остановить его, однако из-за неисправной системы тормозов он продолжил набирать скорость. Ей пришлось выпрыгнуть. В итоге пустой вагон столкнулся с 17 автомобилями. Пять человек пострадало. Одна женщина получила тяжелые травмы.

Меньше чем через месяц, 13 октября, произошла вторая авария. На этот раз на пересечении улиц Сейфуллина и Макатаева. В ДТП попало 14 машин. Пострадало пять человек.

Вскоре, 30 октября, аким города Бауыржан Байбек посетил городское депо. Осмотрев цех, он приказал остановить работу предприятия. Решение вступило в силу меньше чем через сутки, 31 октября.

Мнения горожан тогда разделились. Одни считали, что ликвидация трамваев была ни к чему — достаточно было закупить новые вагоны и отремонтировать рельсы. Другие же радовались решению: по их словам, трамваи создавали пробки. Некоторые алматинцы даже придерживались конспирологических теорий: отмечали странность того, что аварии начались именно тогда, когда пошли слухи о ликвидации трамваев.

В июле 2017 года начался демонтаж рельсов на улицах Кунаева, Шевченко и Утепова. Многие пути переоборудовали под велосипедные дорожки. Рельсы вернули собственнику ТОО «Алматыэлектротранс». Руководителями сообщалось, что часть путей продадут в другие города, где ездят трамваи — Павлодар и Усть-Каменогорск. Остальное ушло на металлолом.

Усть-Каменогорский трамвайный парк нуждался в обновлении. Он приобрел у алматинского депо 13 вагонов за 118,5 миллиона тенге. Судьба остальных вагонов осталась неизвестна. Знаменитый вагон-кафе отдали Центру развития Алматы в качестве памятника, однако позже его сожгли.

В 2016 году алматинский суд вынес приговор по двум авариям. В первом ДТП виновными признали водительницу и наставницу, так как после выявления повреждений они не отбуксировали трамвай в депо. Им назначили по два года ограничения свободы. Во втором ДТП водительницу лишили прав на девять месяцев.

Как в Алматы появились трамваи

Чуть меньше ста лет назад проблемы с транспортом в Алматы не сильно отличались от нынешних, разница была лишь на масштабах. В конце 30-х годов прошлого века в городе проживало более 200 тысяч человек.

Многие жили в пригородных поселках. Позволить личный транспорт себе могли единицы, а асфальта практически не было. Производство автобусов и троллейбусов также оставляло желать лучшего. По этим причинам в 1934 году власти утвердили строительство трамвайного парка в Алматы.

Стройка началась в феврале 1936 года. В ней участвовали люди из всех уголков СССР. В своем материале «Как начинался алматинский трамвай» «Радио Азаттык» писали, что строительство шло в стахановских темпах. Благодаря этому трамваи ввели в эксплуатацию в установленные сроки.

Регулярные рейсы начались 1 декабря 1937 года. В то время в Алматы даже не было светофоров, поэтому участники движения не сразу привыкли к новому виду транспорта. Лишь спустя несколько месяцев в городе установили первые 11 светофоров. Они располагались на пересечении улиц с трамвайными путями.

Транспорт активно развивался вплоть до середины 80-х. Протяженность линий составляла почти 70 километров. Пассажиропоток на пике превышал 130 тысяч человек в сутки.

Разговоры о закрытии депо начались уже после обретения независимости. Аким Алматы Шалбай Кулмаханов, руководивший городом с 1994 по 1997 год, закрыл три маршрута. После него был Виктор Храпунов. Его убедили дать шанс трамваям, и он взял кредит на 40 подержанных вагонов из Германии.

Постепенно на развитие трамваев выделяли все меньше средств. К концу 2015 года в городе действовало всего два маршрута: №4 и №6. В депо было чуть больше 10 трамваев. В материале аналитического журнала «Власть» бывший сотрудник депо Михаил Чайка сказал об этом так: «Трамвай пережил и войну, и перестройку, а 2015 год не пережил».

Скоростные рельсы, которые долго строят

Внедрение легкорельсовых трамваев в Алматы обсуждалось задолго до ликвидации традиционных моделей. Впервые об ЛРТ заговорили еще в 2009 году. Различные институты тогда проводили исследования, согласовывали финансирование, однако до реализации так и не дошло.

В 2013 году администрация города привлекла три группы консультантов: технических специалистов из Испании, юристов из Великобритании и финансовых экспертов из Казахстана.

Согласно проекту, протяженность ЛРТ должна была составить 30 километров. Прогнозируемая мощность была около 100 тысяч пассажиров в сутки. Предварительный маршрут пролегал по улицам Момышулы, Толе би, Панфилова и Макатаева. Но что-то пошло не так, и проект вновь отложили в долгий ящик.

В 2018 году аким Алматы Бауыржан Байбек в ходе брифинга СЦК вновь подчеркнул необходимость строительства ЛРТ.

— После строительства ежедневно на новом трамвае будут ездить порядка 100 тысяч пассажиров. На первый этап конкурса заявки подали 9 крупных международных консорциумов из Японии, Франции, Китая, Турции, России и других стран. То есть конкурс соответствует всем самым высоким международным стандартам, — заявлял градоначальник.

Прокладывать линию планировали в 2020 году. Однако в июне 2019 года Байбек освободил должность. На его место пришел Бакытжан Сагинтаев, который не интересовался строительством ЛРТ. По его словам, причиной стала нехватка бюджета.

— Построить всегда можем, а на какие деньги? Проект по завершению будет стоить почти миллиард долларов, как мы будем эти деньги возвращать? Я разговаривал по этому вопросу с правительством, у них точка зрения такая: два крупных проекта, как метро и ЛРТ, мы вести не можем. Мы не можем на полпути бросить строительство ЛРТ, поэтому прежде, чем начать, надо быть уверенными. И в первую очередь в финансировании, — отмечал Сагинтаев.

В прошлом, 2023 году, НИИ «Алматыгенплан» реанимировал проект. Согласно новому генплану, предстоящая линия ЛРТ должна появиться где-то между 2025 и 2030 годами. Основная ее часть протянется от транспортно-пересадочного узла «Барлык» на западе города до улицы Желтоксан, вдоль Толе би. Далее она уйдет на север в сторону вокзала Алматы-2, откуда направится к восточной границе города по проспекту Райымбек Батыра. Протяженность составит 31 километр.

Генеральный директор «Алматыгенплан» Асхат Садуов не исключал использование уже имеющихся путей на улицах Торайгырова и Момышулы. По его словам, они могут стать частью второй очереди ЛРТ.